TRABZON MİMARLAR ODASI VE ŞEHİR PLANCILARI ODASINDAN TEPKİ!

TRABZON’A OVİT DAĞI MUAMELESİ YAPILIYOR

Trabzon Mimarlar Odası ve Şehir Plancıları Odası, Trabzon Büyükşehir Belediyesi tarafından geçen ay kabul edilen 1/5000 Ölçekli Nazım İmar Planı ile ilgili bugün bir basın açıklaması yaptı.

Trabzon Mimarlar Odasında yapılan basın açıklamasına Trabzon Mimarlar Odası Başkanı Ömer Gürol USTAÖMEROĞLU ile Trabzon Şehir Plancıları Odası Başkanı Ercan ŞEN ile yönetim kurulu üyeleri 15000 Ölçekli Nazım İmar Planı İncelemesi ile ilgili Değerlendirme Raporunun paylaşıldığı toplantıda flaş ifadeler kullanıldı.

4 000 YILLIK KENT, OVİT DAĞI MUAMELESİ GÖRÜYOR

Toplantıda ilk olarak konuşan Mimarlar Odası Başkanı Ustaömeroğlu, “Ne yazık ki bizim sürekli olarak eleştirdiğimiz, ama eleştiriye geçmeden önce her zaman övdüğümüz, şehirler arası ulaşımda hemen hepimizin üzerinden geçtiği bir kurum var Karayolları.

Karayolları ne yazık ki Trabzon’da kent merkezine şehirlerarasında gösterdiği özeni gösteriyor. Bu dikkate değer ve üzücü bir şey. 4 bin yıllık bir kent günümüzde Ovit Dağı muamelesi görüyor. Trabzon, Tüneller, Viyadükler şehri oldu. Bu tünellere, viyadüklere gerek var mıydı? Her tünel beraberinde sıkıntılar getirmekte. Ulaşım, planlama sıkıntıları getirmekte. Dev bulvarlar yapıyoruz diye, ulaşımın sıkıntılarını ortadan kaldıracağız diye önümüze gelen plan, çok geçmeden 1 sene sonra işin içinden çıkılmaz hale geliyor. O arada atı alan Üsküdar’ı geçmiş oluyor” ifadelerini kullandı.

ÖNEMLİ BİR TEKNİK HATADIR

Ardından Mimarlar Odası tarafından hazırlanan raporun 2 sayfasını okuyan Ustaömeroğlu, “Planın en etkili algılanan yönü tünel yapımını destekleyen ulaşım modelidir. Trabzon’un eğimli topoğrafya sahip olmasına dayanılarak tünel yapımını zorunlu kılan araç ulaşım modelinin seçildiği çok net görülmektedir.

Oysa denize dik yüksek eğimli vadilerden oluşan kentimizde, araç ulaşımının vadilere paralel yollarla sahile doğru dikey olarak akması gerekirken; denize paralel, tüm vadileri dik kesen ortalama 30-40 m genişliğinde araç yolları şeklinde planlanmış olması önemli bir teknik hatadır.

Halen inşa edilmekte olan Kanuni Bulvarı üzerinde 8 adet tünelin olduğu bilinmekte ve kent içi ara trafiğine hizmet etmek üzere planlandığı halde, bu amaca hizmet etmeyeceği bugünden görülmektedir.

Aynı yanlışa bir kez daha düşmemek üzere; yine aynı nitelikte olan, denize paralel, tüm vadileri tünel ve viyadükler ile dikey olarak kesen Güney Çevre Yolu olarak adlandırılan yol güzergahının daha güneye kaydırılarak 1/100.000 ölçek planda görülen yol ile bütünleştirilerek şehirlerarası transit yol olarak bu plana işlenmesi, yapılacak ulaşım master planına da yön vereceği tarafımızdan değerlendirilmektedir.

Ulaşım Master Planı yapılmadansahil dolgu alanı üzerinde 3 gidiş 3 geliş olarak gerçekleştirilen sahil yolunun yapılmış olması ister istemez mevcut tüneldeki araç girişlerini yoğunlaştırmaktadır. Ancak bu yoğunluk planda görülen mevcut tüneli bay-pas ederek geçecek Kemerkaya Tüneli ile Maçka yoluna paralel planlanan tünellerin planlanması zorunluluğunu getirmemektedir.

Eğimli topoğrafyaya sahip olan kentimizde; tünel yapımını destekleyen bu ulaşım modelinde yeni tünellerin planlanması; trafiği ve yapılaşmayı kıyıya taşıyacak, ilerleyen zamanlarda artan nüfus ve araç yoğunluğuna bağlı olarak yeniden trafik yoğunluğu yaratacağı açıkça görülmektedir. Bu tünel geçişleri yerine, sahil yoluna alternatif olması bakımından 1/50.000 çevre düzeni ve 1/100.000 ölçek planda görülen kenti tamamen güneyinden kuşatan transit yolun, bu plana işlenmesi master planının amaç ve hedef yönünü netleştirmiş olacaktır.

Bu iki tünelin inşaası yönünde harcanacak zaman, emek ve maddi kaynakların tüketilmesi yerine, aşağıda belirtilen sorunların çözülmesi yönünde adımların atılması; hem yaya, hem araç trafiğini rahatlatacağı gibi kentli haraketliliğini artıracağı ve halkın yaşadığı kenti sahiplenmesi yönünde katkı sağlayacağını değerlendirmekteyiz.

RAYLI SİSTEM VE MİNİ METROBÜS

Kent merkezine girişimde kitle ulaşım aracı olarak raylı sistem veya mini metrobüs çözümünün mutlaka kullanılarak, yayaların kent merkezini kullanımının kolaylaştırılması, Yaya ulaşımında, son derece dik-kayalık ve eğimli alanlarda yer yer asansörlerle ulaşımın sağlanması, kent içinde yürüyen bantlarla özellikle yaşlı ve engellilerle ilgili erişimin kolaylaştırılması, Kentin nefes alma ve buluşma noktaları olarak sahil kullanımı ve Ganita sahil kullanımının güçlendirilmesi.

İlçe yerleşmelerinden şehir merkezine ulaşım odaklarının DOĞU ve BATI olarak ayrı ayrı oluşturulması ve bu noktalarda kentin eğimli yapısından yararlanarak üzerlerinin park alanı olarak kullanılacak çok katlı şehir otoparklarının gerçekleştirilmesi.

Özel araçların kent içine girmeden otopark alanlarını kullanabilmeleri ve kolaylıkla raylı sisteme erişerek kent merkezinde ihtiyaçlarını karşılanmaları yönünde düzenlemeler yapılması.

Eski sahil (Devlet Kara yolu olarak bilinen) yolunun Ayasofya Kavşağı ile son yapılan Beşirli Kavşağı arasında kalan orta refüjün genişletilmesi ve yer yer açılarak araç geçiş ve dönüşlerine imkân sağlayacak şekilde yeniden düzenlemesi, bu gibi halka hizmet edecek konuların çözümüne öncelik verilmesi.

Plan üzerinde görülen yeni Kemerkaya Tüneli batı yönünden gelen araçlar yönünden sorun getirmeyeceğini, ancak merkezden doğu yönüne gidecek araçlar yönünden aşağıdaki sorunlar getireceği tarafımızdan değerlendirilmektir.

– Hem mevcut hem de yeni planlanan tünelden araçlar hızla geçerek iki ayrı yoldan üniversite alanının kuzeyinde devlet kara yolu üzerinde birleştikleri noktada ister istemez trafik yoğunluğunu arttıracaktır. Dolayısıyla şimdiki tünel girişlerinde görülen araçların sıralanması yoğunluğu, bu birleşim noktasına taşınmış olacaktır. Üstelik Maçka Yolu üzerinde inşa edilmeye başlanan yeni tünelden geçerek doğuya yönelen araçlar da bu trafiği daha da arttıracaktır.

– Üniversite alanının kuzeyinde devlet kara yolunda oluşacak bu yoğunluk; hava alanına erişimi, hastane ve adliyeye erişimi de mutlaka zorlaştıracaktır.

– Maçka yolu üzerinde planlanan şehirlerarası terminalin yer seçimi; dere yatağı üzerinde olması ve zeminin jeolojik yapısı nedenleri ile uygun olmadığı gibi, ağırlıklı şehirlerarası araç hareketliliğinin batı yönünden gelen-giden araçlar olduğu düşünüldüğünde, doğu batı güzergahları üzerinden terminale kolayca erişilemeyeceği nedenleri ile de uygun değildir.

Sürekli tünel yapımını gerekli kılan planlamalar özellikle kent içi ulaşıma çözüm getiremeyeceği için, ivedi hazırlanacak, ilgili tüm kurum ve kuruluşların katılımına ve tartışmasına açılarak yönlendirilecek bir ulaşım master planı gerekçeli raporu ile derhal ele alınmalıdır.

Hazırlanacak Ulaşım Master Planının ilkesel çözümü, öncelikle kent merkezine araç ve yaya erişim kolaylığı, güvenliği ve seri ulaşımı sağlayacak en rasyonel çözümün belirlendiği/ belirleneceği raylı sistemi içine alan kent merkezi odağından başlatılmalıdır.

İkinci olarak daha güneye kaydırılacak transit yolun geçeceği vadilerden en az 2 en çok 4-5 noktadan kuzeye doğru kente giriş noktaları belirlenerek, gerekli olan tüm karayolu ulaşım ağı, bu ana giriş noktalarına göre planlanmalıdır.

Demiryolu ve deniz yolu bağlantıları da araştırılarak tüm veriler ülke bütününde değerlendirilecek ulaşım master planı hazırlanmalıdır”

Ustaömeroğlu, sözlerine şu şekilde devam etti:

“Trabzon iki tane sarı öküzü kurban verdi. Bir tanesi Tanjant, Zağnos Bahçecik geçişi. Mimarlar Odası bunu yarım kot yapalım. Vadiyi Güneyden dolaşsın. Bahçecik, Yenicuma ve Erdoğdu’ya pas atsın. Ama o zaman davaları kazanmamıza rağmen bugün ki haliyle geçti. Şu anda Tanjant’tan Bahçecik ve Yenicuma’ya ulaşım yoktur. Mimarlar Odasının o gün dediğini gerçekleştirseydi ulaşım problemi olmayacaktı.

BU ŞEHİR 2 SARI ÖKÜZÜ KURBAN VERDİ

Bu kent 2 sarı öküz kurban verdi. Birinci Sarı öküzü Tanjant yolunun Meydan Viyadüğünde verdik.

Karayolları artık bu kentte gerçek anlamda at koşturmaya başladı. Karayolları, Trabzon’a, Kent Merkezine 4 bin yıllık bir hassasiyeti göstermiyor. Bunun en bariz göstergelerinden bir tanesi da Akçaabat Orta Mahalle.

Akçaabat Orta Mahalle sit bilgesi, orada eviniz olsa bir tane çivi çakamazsınız. Ama karayolları dev bulvara geçirdi. Bunu bir Ankara Beypazarı, Zonguldak Safranbolu’da yapamazsınız. Ben burada hassasiyeti de halkımızda görmek isteyerek dile getirmek istiyorum.

Bir Ordu, Ünye halkının yaptığını bizim halkımız yapamadı. Bugün batıya seyahate çıktığınızda Ünye Sahilini bozmadan güneyden geçerek gidiyorsunuz. Biz ısrarla dememize rağmen bu şehirde Güney Çevre Yolu ve Raylı Sistem gerçekleştirilmiyor. Hala motorlu taşıtlarda ısrar ediliyor” dedi.

CİDDİ ULAŞIM KARARLARI GELDİĞİNİ GÖRÜYORUZ

Şehir Plancıları Odası Başkanı Ercan ŞEN ise, “Biz 1 yıl önce Ortahisar Belediyesine ait bu planlar üzerinden itirazlar başlattık. Değerlendirme raporlarımız oldu. Bunları idareye sunduk. Sonuç hukuka gitti. Ve iptal oldu. Bugün hazırlandı, onandı ve mülkiyet sahiplerine, kentlilere sunuldu. Baktığınızda birçok şey değişmedi ama eski planla şu anda var olan plan arasında en büyük karar ulaşım kararları.

Ciddi ulaşım kararları geldiğini görüyorsunuz. Özellikle kent merkezinde 2 tünel ciddi ulaşım kararları. Biz o Ulaşım Ana Planında alınacak kararların şu anda plana yansıdığını görüyoruz. Bu tünel geçişleri ve benzeri kararlar ulaşım ana planında verilmesi gereken kararlar. Ama görüyoruz ki 2 tane tünel, birine Kemerkaya Tüneli diyorlar, ben diğerine Delikli Taş Tüneli diyorum.

Terminal yeri ve yer seçimleri Ulaşım Ana Planı dışında verilen kararlar. Bunlar baktığınızda daha çok yerel idareden ziyade, merkezi idarenin yatırım kararları. Maalesef yerel yönetimler yapamadıkları ulaşım kararlarını, Karayollarına pas ediyor. Dolaysıyla Karayolları kendi kitabına göre hareket ediyor. Görevi şehirlerarası ulaşımı sağlayacak yollar oluşturmak. Şehir içi yollar oluşturmak değil. Kanuni Bulvarına itiraz ettiğimizde de bu şehir içi yol.

ŞEN, sözlerine şu şekilde devam etti: “Trabzon gibi bir kentte ciddi kıyılaşma problemi yaşıyoruz. Karadeniz Sahil Yolu yapıldığında da itiraz edilmişti. Kıyılaşma problemi nedir? İki tünel, trafik yoğunluğunu tekrar sahile çekecek. Biz sahilden uzaklaştırmaya çalıştığımız trafiği, yoğunluğu hacimleri tekrar sahile aktarmaya başlayacağız. Belki bir noktada idareciler şunu düşünüyor olabilirler.

Kemerkaya’dan geçecek tünel, kenti daha çok kıyıya çekecek. Güney Çevre Yolu olmayabilir. Ama daha güneyden geçecek, kenti saracak, topografik eşikleri zorlayacak ama kendi yormayacak, yol güzergahı üzerinde çalışmamız gerekiyor. Ulaşım Planlamasıyla çalışacak konu. Tünel geçişinin kente ne vereceğini biliyoruz. Yapılı çevreyi nasıl etkileyecek? Ne gibi sorunlar taşıyacak. Estetiğine, siluetine katkısı ne olacak? Sayın Başkan dedi ki, hiç bir dünya kentinde doğrusal çalışan kentte dik açılış tünel açımı değildir. Doğru söylüyor. Öyle bir mantık yok ulaşım açısından.

Boztepe’de ki tüneller için geçerli. Söyledik.

Bu tüneli burada yapmayalım. Ama biz doğu, batı istikametinde büyüyen kentken, tamamen güneye giden, yer yer 60 metreyi bulan genişlikte Gümüşhane yönüne bağlantı sağladık. Ama neydi? Karayolları eline sazı almış, Büyükşehir Belediyesi ve diğer idareler yapamıyoruz alın siz yapın? O da kendi mevzuatında ne diyorsa o şekilde yapmış. Viyadük geçişlerini, tünel geçişlerini matematiksel olarak öyle yapıyor. Yönetmeliği bu..”

KENTSEL DÖNÜŞÜM ALANLARI YER ALMIYOR…

Trabzon Şehir Plancıları Odasının hazırladığı bir diğer rapor ise planla ilgili 5 ayrı husus ve değerlendirmelere yer verildi.

İlk değerlendirme, Plan Nüfusu ve Donatı Alanları olarak yapılırken ikinci değerlendirme ise Kentsel Dönüşüm Alanları, Korunacak Alanlar ve Afete Duyarlı olanlar olarak yapıldı.

Bu değerlendirme başlığının altında, “Ortahisar İlçesi Planlı alanların bütününde yer alan sit alanları, korunan alanlar ve dönüşüm alanları; ağırlık olarak 2. Etap nazım imar planı sınırları içinde kalmaktadır. Ortahisar Mahallesi Kentsel Sit Alanları, Çarşı Mahallesi kentsel sit alanları, Boztepe Doğal Sit alanları, Soğuksu Mahallesi doğal sit alanları, Tabakhane Kentsel Dönüşüm alanları, Çömlekçi Kentsel Dönüşüm alanları, Pazarkapı Kentsel Dönüşüm alanları ve birçok tescilli yapı, bina, anıt, eser bu plan sınırları içinde bulunmamaktadır” ifadeleri kullanıldı.

Ulaşım Kararları ve Kurgusu başlığı ile yapılan 3. Değerlendirmede ise, “Ortahisar 2. Etap Nazım İmar Planında daha önce mahkeme kararı ile iptal edilen plan kararlarına nazaran ciddi ve radikal düzeyde ulaşıma yönelik kararlar ve özellikle yeni kara ulaşım yolları bağlantı noktaları düzenlendiği belirlenmiştir.

Özellikle ulaşım etütleri analizleri yapılmadan nazım imar planında yeni yol güzergahları oluşturulduğu, arazi kullanım kararlarında değişiklikler yapıldığı; bu tür plan kararlarının hukuka aykırılık teşkil etmesinin yanı sıra planın geneli etkileyen hususlar olması. 1\5000 ölçekli nazım imar planının kendisinden sonra hazırlanacak olan alt ölçekli planları da yanlış yönlendirileceği belirlenmiştir” denildi.

4. Değerlendirme Arazi Kullanım Kararları olurken, 5. Değerlendirmede Nazım İmar Planı, Plan Hükümleri – Notları olarak ifade edildi.